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中國車市角色調換 合資自主攻防易手

來源:中國經營報車視界    作者:    時間:2021-7-22

“風水輪流轉。”在我國汽車產業發展過程中,合資品牌壓制自主品牌已經持續多年,然而在2021年6月的車市中卻出現了雙方“角色調轉”的局面。

近日,中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)發布的數據顯示,2021年6月,國內自主品牌乘用車的市場占有率達44%,同比大幅增長16.5%。40%的市占率是判斷自主品牌市場好壞的重要界線。《中國經營報》記者注意到,在此前十余年的發展歷程中,中國品牌乘用車市占率長期在40%上下浮動,2020年市占率一度跌至38.4%,為歷史最低值。然而,2021年以來,自主品牌乘用車市占率呈現明顯走高的趨勢,44%的市占率數據已經接近歷史最高水平。

“幾家歡喜,幾家愁。”與自主品牌乘用車市占率一路攀升相對應的是,合資品牌產銷均大幅下滑。乘聯會提供的數據顯示,2021年6月自主品牌產量同比增長20%,而主流合資品牌同比大幅下滑35%。6月國內車企零售銷量同比增長16%,合資品牌則下滑18%。這也就是說,中國汽車市場,在市占率上長期被壓制的自主品牌已經開啟“反攻”,開始“圍剿”合資品牌。

多位汽車行業資深人士告訴記者,當前,在國內中級車以及中高級車市場中,自主品牌在產品品質上已經基本上可以與合資品牌一決高下,在某些技術領域自主品牌已逐步實現由“技術追趕”向“技術引領”的轉變。

而在乘聯會秘書長崔東樹看來,雖然目前合資品牌仍然是中國乘用車市場的主力,但隨著自主品牌在新能源汽車方面的快速發力,自主新能源車品牌在核心市場實現了有效的突破。“從目前來看,新能源汽車已經成為中國自主品牌走強的急先鋒。只要我們做好新能源汽車產品質量等的提升,以及做好配套體系的建設,中國電動化的進程將推動中國自主品牌實現市占率繼續攀升。”

自主品牌反攻“突圍”

“近期換車主要考慮國產車。有了換車的需求后,我咨詢了身邊一幫朋友,都說現在的國產車性價比比合資品牌高多了,在技術上,自主品牌在自動駕駛、車聯網等方面有很多優勢,質量、售后服務也都比較好,同價位的自主品牌車型在配置上往往比合資品牌多出來不少,身邊很多的80、90后都有心在換車時一定更換成國產車。”近期一位打算購置乘用車的消費者對記者表示。而在采訪過程中,這樣的聲音并不少見。

在中國汽車市場,自主品牌與合資品牌之間的競爭已經持續多年,合資品牌壓制自主品牌似乎已經成為“常態”。然而,這樣的競爭態勢正在悄然發生改變。

中汽協近期披露的數據顯示,今年上半年,我國乘用車產銷分別完成984萬輛和1000.7萬輛,同比增長26.8%和27.0%。然而,在這樣的背景下,中國乘用車市場走勢結構性分化加劇,自主品牌市占率實現了較大幅度攀升。

根據中汽協數據,2021年上半年,中國自主品牌乘用車銷量達419.8萬輛,同比增長46.8%,市占率為42%,遠高于去年同期的36.3%。2021年6月,國內自主品牌乘用車的市場占有率達44%,同比大幅增長16.5%。

反觀合資品牌,其市占率出現整體下滑態勢。數據顯示,今年上半年,德系車、日系車、美系車、韓系車和法系車的市占率分別為22.7%、22%、9.1%、2.7%和0.4%。其中,除法系車有著0.1%的微小提升外,其余幾大車系與去年相比均有所下滑。一向在中國市場占有較強市場地位的德系和日系車市占率的下降幅度也分別達到2.4%和2.1%。

在崔東樹看來,市占率表現方面,自主品牌、合資品牌“冷熱不均”與席卷全球車市的“芯片荒”有關。而在“芯片荒”壓力之下,自主品牌與合資車企境況不一。“近期芯片短缺影響生產節奏,但各自主廠商適應了過緊日子,以更多的靈活措施穩定產銷。自主品牌通過強化供應鏈優勢等舉措,有效地化解芯片短缺壓力,取得6月產量以及市占率同比增長的良好表現。而合資車企的供應鏈主要由外方主導,其獲得的芯片需做全球化分配,這影響了合資車企的國內生產節奏。”

多位受訪業內人士也告訴記者,自主品牌市占率攀升的背后,脫離不了其長期的技術沉淀和耕耘。在比較長的一段時間里,由于技術缺失、設計缺失等原因,自主品牌被刻上了“廉價”的符號;而合資、進口車型,在彼時則是“高級、上流”的具象化符號。隨著自主汽車品牌“向上”發展,自主汽車品牌質量、口碑、售后服務等得到越來越多的消費者認可

值得一提的是,自主品牌市占率的上升,也離不開新能源汽車的加持。根據中汽協發布的數據,2021年6月我國新能源汽車銷量達到25.6萬輛,創歷史新高;2021年上半年新能源汽車銷量為120.6萬輛,與2020年全年持平。中汽協在7月9日的發布會上宣布上調了其對2021年新能源車市的預測,預計全年新能源汽車將售出240萬輛。新能源汽車銷量的增長拉高了自主品牌的市場份額。

崔東樹認為,當前新能源汽車已經成為中國自主品牌走強的急先鋒。“只要我們做好新能源汽車產品質量等的提升,以及做好配套體系的建設,中國電動化的進程將推動中國自主品牌實現市占率繼續攀升。”

距離“逆天改命”尚有空間

總的來看,中國自主汽車品牌市占率的提升,依靠的是實力強勁的頭部車企。記者注意到,這些頭部車企在品牌溢價能力、產品售價能力等方面有了明顯的提高。這是自主汽車品牌獲得成長的有力佐證。

在燃油車市場,此前大家普遍的印象是,本土品牌“蝸居”在中低端市場。20萬元的價位一直以來都是自主品牌在市場上的一道“隱形天花板”,畢竟隨著合資車競爭越來越激烈,20萬元以內已經能買得到絕大部分主流的合資車型,自主品牌在這一市場不具備競爭優勢。

然而,當前,在20萬元的價格區間,WEY推出了摩卡,吉利推出了星越,奇瑞推出了星途攬月,比亞迪推出了唐,紅旗推出了HS5,這些有競爭力的車型的推出,讓自主品牌在市場上不斷掀起聲浪,讓消費者注意到20萬元的價格門檻上有一大批優秀的自主品牌汽車產品。記者了解到,勢頭強勁的紅旗品牌的平均成交價格為21萬元,已突破“20萬元”大關。

作為本土汽車品牌,當前長城汽車也正在多個細分領域對合資形成碾壓之勢。以SUV市場為例,以哈弗H6為代表的哈弗品牌,超越大眾途觀、本田CR-V,霸占國內SUV銷量排行榜首位。

在新能源汽車領域,據蔚來汽車創始人、董事長、CEO李斌透露,蔚來汽車的平均售價是43.47萬元人民幣,高于奧迪、寶馬的平均售價,比特斯拉中國所售車型的平均售價貴十幾萬元,已經初步成長為高端品牌。此外,理想汽車的單車價格也超過30萬元;小鵬汽車的銷售主力區間雖然偏低但也主要集中在20萬元~30萬元價格區間。近兩年,以蔚來汽車等為代表的自主新能源汽車品牌向高端化發起沖擊,有效抵擋了合資品牌的下探戰略。

自主品牌何以能夠開始反攻,對合資品牌形成壓力?在HIS Markit中國輕型車銷售預測經理林懷濱看來,自主汽車品牌與合資品牌之間的質量差距在逐漸縮小,現在已經縮小到很小的范圍,這是自主品牌過去幾年來進步最為明顯的領域之一。

而在“新四化”大潮推動之下,通過在新能源汽車賽道“彎道超車”,自主汽車品牌在市場上擁有了更強的話語權。

“之前主機廠團隊做benchmark(基準測試)時,多會選擇進口車和合資車作為研究對象,從鈑金結構到內飾材料再到應用層面,試圖找出自主品牌與它們的差距。但是現在大家做競品對標時,不再執著于品牌,而是更傾向于被市場認可的明星車型。很多自主品牌車型成了被拆解研究的對象。”威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉近日談到,當前在新能源汽車領域,自主品牌已經有了與外資品牌正面較量的實力。

“僅從技術上看,中國品牌已實現了全面超越,不管是造型技術,還是電池、電機、電控等新能源汽車核心技術,以及智能網聯、智能座艙等智能化技術,已經超越了合資品牌的技術水平,引領全球新能源車的發展。”比亞迪董事長王傳福近日也發表了類似的觀點。

當前,在電池技術層面,比亞迪、長城控股集團旗下蜂巢能源目前已成為為數不多掌握“三電”核心技術的本土新能源汽車企業,擁有電動汽車核心零部件動力電池、電動機、電子控制系統等方面的自主專利。與此同時,在自動駕駛以及新能源汽車平臺架構方面,自主汽車品牌也表現不凡。這些因素都推動了自主汽車品牌市占率的提升。

自主品牌在市占率方面展開反攻是否將形成持久之力?對于這一問題,林懷濱認為,自主品牌能不能改變市場的格局,從目前的情況來看還很難判斷,因為依據歷史的經驗,市場份額的高低會不斷反復。但他判斷,自主汽車品牌在某些技術能力等方面仍然存有很多提升的空間,未來的道路并不會很平坦。不過,這也說明,自主品牌還有很大的市場想象力。

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